谋定而后动,北京新能源公交推广路线破局!---银隆纯电动双层大巴准备出发

Date:2017-06-29浏览量:448


北京观光3线开通首日,银隆纯电动双层大巴准备出发。

暑假来临前夕,北京这座旅游热门城市又增开一条观光3线。这条新闻迅速刷爆京城各大媒体,不光是因为观光3线串联起了颐和园、北大、鸟巢、故宫等自然人文地标,更是因为线路上应用的12米豪华大巴,全部为纯电动双层车。

在国家鼓励新能源公交“优先发展”、行业却面临诸多实际困难的当下,公交领域到底该选择怎样的新能源车辆、怎样的技术路线,才能把新能源车推广落到实处、步伐加快?作为全国公交企业里的标杆,北京公交的选择给全行业提供了参考和示范。


        曾率先尝试最早遇阻

近年来频频遭受雾霾之苦的首都,是全国减排环保愿望最为迫切的城市,自然把新能源汽车作为改善空气质量的重要途径之一。今年以来,北京在新能源公交车推广上的动作明显加大,然而去年年底,北京却曾因新能公交推广不力遭到了国家审计署的点名批评。

根据规划,北京市2015年应该完成2500辆公交车的更新任务,其中包括电驱动车1383辆。而实际上,全年却只更新194辆,仅完成总任务的8%左右。

事实上,作为新能源示范城市的北京,去年的确在新能源私人汽车的推广上领跑全国——全年新增2.35万辆,约占全国的7%。此外,在邮政、物流等领域,北京新能源车应用步伐也很快。

然而,为何北京去年的新能源公交推广“成绩单”却不好看?政府高度重视,财政“不差钱”,企业“觉悟高”,问题到底出在哪?除了官方给出的“协调机制不完善、购车招标投标程序复杂、公交车充电桩建设缺乏行业主管部门的统筹规划”等原因,回头看看近年来北京与新能源公交的故事,或许还能找到一些答案的线索。

其实北京是国内公交领域最先“尝鲜”新能源的城市。早在2005年,北京就诞生了国内首支电动公交车队;2008年奥运会期间,纯电动公交车在京城示范运营;2011年,北京第一条纯电动公交示范线路90路在长安街上开跑。

然而,率先应用的北京也最早遇到问题。在续航里程下降、充电不便等难题困扰下,90路纯电动公交线路先后经历了换车、车辆减配、减班次等调整,终于在勉强运营3年后彻底停运。

经历这样的曲折后,北京在新能源公交上的应用展开了多种尝试。据了解,2014年11月之前,北京四惠、北土城等公交场站的470辆纯电动公交车上,涵盖了慢充、换电、双源无轨等多种技术路线。

在谨慎的探索中,北京公交试图从多种技术路线中找到最合适的一种,这或许正是2015年全市新能源公交推广进度不理想的一大原因。在全世界范围内,新能源公交并没有一种现成的合适模式可供借鉴,而走在这股大潮最前面的中国城市,历经这样的摸索更是一种必然。

转向快充路线
 

究竟怎样的新能源技术路线适合公交推广?北京公交或许已经找到答案。从去年年底至今的多个大批量订单、多次实车交付来看,答案指向一个主要的技术关键词——快充模式。

先回顾一下北京新能源公交过去的使用效果。前几年,在北京市运营的纯电动公交车以慢充模式为主,无论是换电式还是充电式,蓄电池充满电均需要2至4小时。

据了解,北京455路上应用的换电式纯电动公交车刚投入使用时,最大续航里程可达120公里,足够3次往返。但使用两年后,车载电池储电量下降明显,行驶一圈只剩一半左右,到冬天甚至不敢开暖风。为保证运营,需要大大增加换电频率。然而,频繁换电容易造成电极插头磨损,存在短路等安全隐患,车辆维护成本大幅升高。

此前应用的纯电动公交车除了电池衰减外,充电时间太长也令人头痛。北京公交驾驶员反映,车辆运行2圈后需要回到场站充电,往往准备柴油车填补空缺。总之,慢充模式新能源公交车并不能满足北京公交的使用需求。

2014年9月,串联“城市中轴线”的北京观光1线亮相,线路上服务乘客的是银隆纯电动仿古“铛铛车”。这批“铛铛车”与以往纯电动车辆的一大不同就是快充模式,只需6分钟就可将电池充满,这意味着在两趟车交接班时间就可以完成充电。

同年11月,北京公交集团引入370辆福田欧辉快充纯电动公交车。此后,北京公交签订的多笔新能源公交大单,都与“快充”这一关键词密不可分。

2015年年末,北京公交与银隆新能源签下480辆纯电动公交车的订单,加上此次北京观光3线纯电动双层豪华大巴的交付,原因之一都是看中了银隆领先的钛酸锂电池快充技术。

由此可以清晰地看出,北京公交在数年的实践探索中作出了慎重抉择——在新能源公交推广上走快充技术路线。

承受大倍率才能实现快充
 

在公交线路实际运营中,快充技术意味着什么?北京公交相关负责人介绍,按照此前观光1线、观光2线上的银隆纯电动“铛铛车”的运行情况来看,车辆交班、驾驶员休息间隙就可以给车充好电,使得车辆利用更加充分,运力安排更加从容。

另外,150公里的续航里程加上6分钟的充电速度,意味着1个充电桩就相当于慢充模式下10至15个充电桩的工作效率。在寸土寸金的北京,仅是充电桩建设用地的减少就是极大的成本节省。

其实不光是北京公交,快充模式已经受到许多公交企业的重视。河南省某公交企业负责人告诉记者,纯电动公交车只有具备和燃油车相等同的运营效率,才可能有真正长远应用的动力,而运营效率和充电速度紧密相关,快充模式才能解决公交用户在实际使用中的很多现实问题。

那么,快充模式在技术上有何奥妙?为何当前快充模式不是在应用最多的磷酸铁锂电池上,而是在钛酸锂电池上实现?

专家介绍,锂离子电池充电依靠锂离子在正负极之间移动来完成,而充电速度和充电倍率成正比。为了提高充电速度,磷酸铁锂电池目前在大倍率电流充电时存在起火、爆炸等安全隐患;为了保障安全,磷酸铁锂电池普遍只能采用慢充模式,充电时间在数小时以上。

钛酸锂电池则不同。在不影响电芯寿命和安全性的前提下,钛酸锂电池通过化学体系和设计优化,可以承受大倍率电流充电,加速锂离子在正负极间的移动速度。

快速充放电正是银隆钛酸锂电池的核心优势之一。2011年,银隆就战略收购了美国奥钛纳米科技的主要股权,掌握了全球最先进的钛酸锂电池材料和储能技术。

快充是否会缩短电池寿命?这是很多人的疑虑。银隆新能源实验室测试数据显示,其钛酸锂电池可循环充电2.5万次以上,使用寿命可达十年,相对于普通锂电池平均3000次的循环寿命来说优势明显。

此外,银隆钛酸锂电池工作温度范围在零下50℃到60℃之间,“铛铛车”已经经受了北京冬天的低温检验,足以证明其耐用性。

记者注意到,这次投入北京观光3线的银隆双层纯电动大巴设座位50个,比原来的单层车多了一倍左右。座位增多意味着载重增大,对电池效率要求更高。对此,公交集团相关负责人表态很放心:“我们已经多次测试过,车辆8分钟内就可充满电,完全适合高频次发车的需要。”

ps:北京观光3线双层巴士三大看点

对于观光3线用车,北京公交集团从造型、内饰、动力乃至噪音控制等方面的要求几近苛刻。值得关注的是,为线路服务的银隆新能源12米纯电动双层巴士,拥有三大令人瞩目的看点。

1、使用国内最大充电电流

据了解,观光3线上的双层巴士将使用750V/1000A的电流充电,为国内最大充电电流。相比之下,一次性充满电耗时则更短,效率更高。

2、实现纯电动双层客车批量商业运营

在城市旅游观光线路上,双层大巴不少见,纯电动双层大巴批量运营还属第一次。这批银隆纯电动双层巴士承接了英式双层巴士的经典造型,实现了零排放、低噪声,豪华的内饰设施可以让乘客享受到航空式的出行体验。

3、实现豪华纯电动双层巴士长距离运营

双层巴士承载量大、运营线路长,对纯电动车辆性能考验更大。北京观光3线全程长达54.5公里,线路上投用的这批银隆新车,成为目前唯一长距离运营的豪华纯电动双层巴士。


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